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6 Comments
タイトルだけ見ると、「電車の待ち時間?」みたいですね。
(だって・・このブログは「駅・・・素敵な想い」。)
ここのところにいる時間が長いので、待ち時間は本ばかり読んでいます。

余談
↓こちらは2009年の「新幹線ふれあいデー」にて頂いたパンフレット。
右下の 「ブレーキをかけた時にできる電気を、近くに走っているほかの電車にあげているよ。」
           ↑回生ブレーキのことですよね。
このような説明だと、小さなお子さんにもわかりやすいですね。

P1000708  18

過去記事では、よくわからないまま書いていた「回生ブレーキ」ですが、他の電車が走っていない場合はブレーキが効かなくなるので(回生失効)、抵抗器を持った車両では電気を抵抗器に流すように切り換え、抵抗器が無い場合は空気ブレーキに頼るそうです。

そして、この時の記事のコメントで「うず電流ブレーキ」という言葉を教えていただいていました。
こちらは、付随者の車軸に金属ディスクを固定して、その両側近くに電磁石を取り付けて、電動車の電気ブレーキで発電した電気を流し、うず電流を発生させて車輪の回転とは逆の力を起こさせる・・・のだそうです。
だけど・・・確か「うず電流ディスクブレーキ」は重いので、300系までしか採用されなかったと他の本に書いてあったような・・・。中途半端なことを書いてしまってすみません・・。m(_ _)m

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sara
Posted bysara

Comments 6

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N221系  

こんばんは。

昔、とある私鉄の乗務員さんが書かれた本を図書館で借りて読んだ時に、最初は発電ブレーキ等で減速し、途中で空気ブレーキに切り替えて止まるって書いてあったのを覚えています。ブレーキの使い分け、その本どんな感じに書かれてるのでしょうか・・・。

うず電流ブレーキ、500系や700系には採用されてないようですが、その代わりか分かりませんが、セラミック噴射装置が搭載されてますね。きっとそれでブレーキの性能が確保されるから、わざわざ重い装置を載せるのも・・・となったのかも知れませんね。
回生ブレーキなどの性能も向上してるってどこかで聞きましたし・・・。確かでなくてすいませんm(_ _)m

乗り物で非常に重要な装置だけに、ブレーキも奥が深いですね。

2010/06/07 (Mon) 22:32 | EDIT | REPLY |   
sara  
N221系さま、こんばんは

ブレーキの使い分け法の項目では、N221系さまが仰ってあることと同じ意味のことが書いてあります。こちらが一般的な方法らしいですね。
他には、電気ブレーキと同時に弱い空気ブレーキをかけておいて、低速時にスムーズに作用させることもあるそうです。
それから、最近では電車が停止するまで空気ブレーキを使わない「純電気ブレーキ」も採用されているそうで、低速域では電動機に逆回転力などを作用させる工夫がされているとか・・・。(^^)

きっと、うず電流ブレーキの装置は重かったのでしょうね。どのくらいの重さなのかな。(・・?!??
セラミック噴射装置・・・
http://www.blast.co.jp/link/cerajet_chi_1001.html
↑こちらのことですね。

回生ブレーキ・・・回生失効になると大変・・・そう思っていたら、車両だけでなく対策として変電所に抵抗器を設けたりすることもある・・そう書いてありました。
エネルギーの有効利用だけでなく、安全を守るために日々研究されているのですね。
本当に奥が深いです。
コメント、ありがとうございました。m(_ _)m

2010/06/07 (Mon) 23:11 | EDIT | REPLY |   
AKKUN  
saraさまこんばんは

ブレーキも、体系的に理解していかないと難しいと思います。まずは空気ブレーキから順番に・・・。

空気ブレーキをはじめとする摩擦ブレーキは、基礎ブレーキ装置自体重量があること、磨耗するブレーキシューは交換が必要なことなどから、軽量化とメンテナンスフリーを目指して、電気ブレーキなどの発電ブレーキが開発されたという経緯があると思います。
かつての発電ブレーキは、速度が低下する(つまり電動機の回転が遅くなる)と、ブレーキ力も低下するという欠点がありました。そのため、列車を完全に止めるためには発電ブレーキだけでは不十分で、どうしても摩擦ブレーキと併用せざるをえませんでした。

その後、チョッパ制御の実用化に伴い回生ブレーキが実用化され、さらにはインバータ制御・誘導電動機の採用により全電気ブレーキ(純電気ブレーキ)が現実になるなど、発展し続けています。
なにしろ物理学には弱いもので、私も少しずつ勉強していきます。

長くなるので、「渦電流ブレーキ」については、また後ほど。

2010/06/08 (Tue) 23:38 | EDIT | REPLY |   
sara  
AKKUNさま、こんにちは

お忙しいところコメント、ありがとうございます。m(_ _)m

>ブレーキも、体系的に理解していかないと難しいと思います。

本当ですね。今回調べてみて、過去記事で書いていた時には、きちんと理解していなかったことに気がついた私です。
(今もまだわからない部分が多いのですが・・・。)(^^;

>基礎ブレーキ装置自体重量があること、磨耗するブレーキシューは交換が必要なことなどから、軽量化とメンテナンスフリーを目指して、電気ブレーキなどの発電ブレーキが開発されたという経緯があると思います。

そうだったのですね。私の読みが足りなかったのかもしれませんが、今・・知りました。

>チョッパ制御の実用化に伴い回生ブレーキが実用化され、さらにはインバータ制御・誘導電動機の採用により全電気ブレーキ(純電気ブレーキ)が現実になるなど・・・

いろいろと教えていただきましてありがとうございます。
順序が逆になってしまいましたが、基礎の基礎・・そのまた基礎から勉強していきますので、これからもどうぞよろしくお願いいたします。m(_ _)m
(だけど、ついつい興味を持った部分にピューっv-355と飛んでしまうこともありますが、その時はお許しを・・・。v-356

↑の本は今週末に図書館に返さなくてはならないので、ブレーキのところをもう一度読みなおしますね。

2010/06/09 (Wed) 09:13 | EDIT | REPLY |   
AKKUN  
あらためましてこんばんは

で、「渦電流ブレーキ(渦電流ディスクブレーキ)」ですが・・・

新幹線では100系で初めて採用され、300系、700系にも装備されてきました。
要するに巨大な電磁石ですから、装置自体大きくて重く、300系では、渦電流ブレーキを装備した付随台車の重量が電動台車のそれを上回るなどという逆転現象もおきたそうです。

重くて省エネにもならない(止まるときにも電気が必要)ということで、N700系やJR東日本の新幹線車両、在来線車両では採用されず、現在では「遅れ込め方式」により付随車のブレーキ力を発電ブレーキが一部肩代わりする方式が主流のようです。

ちなみに500系は、全部の車軸に電動機が付いている(おかげで全電気ブレーキが実現しました)ので、渦電流ブレーキをつけるスペースも必要性もないですね。
セラミック噴射装置はあくまで非常用で、摩擦ブレーキでは避けられない急ブレーキ時の滑走(スリップ)を減らすための装備です。

「体系的に理解せよ」とか言いながら、全然体系的でない話になってしまいました。申し訳ありません。

2010/06/09 (Wed) 23:45 | EDIT | REPLY |   
sara  
AKKUN さま、こんばんは

コメント、ありがとうございます。m(_ _)m

>渦電流ブレーキを装備した付随台車の重量が電動台車のそれを上回る・・・

それほど重かったのですね。
そして、「巨大な電磁石」・・・考えてみると本当にそうですよね。

それから・・500系はすべて電動車・・そのおかげで全部が電気ブレーキになったのですね。(少しずつ繋がってきました。嬉しいです・・。)
セラミック噴射装置は非常用・・・教えていただいてありがとうございました。

とても勉強になりました。
これからも少しずつ調べてゆきますので、どうぞよろしくお願いいたします。m(_ _)m

2010/06/10 (Thu) 23:22 | EDIT | REPLY |   

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